HiL Testsysteme für den BMW Hydrogen 7

Orazio Ragonesi, MicroNova AG

"Die Aussicht auf die Erzeugung erneuerbaren Wasserstoffs kann dazu beitragen, die individuelle Mobilität auch in Zukunft zu sichern."

- Orazio Ragonesi, MicroNova AG

Die Aufgabe:

Entwicklung eines Motorsimulators für den BMW Hydrogen 7, ein neues Hybridfahrzeug, welches das Fahrerlebnis eines BMW mit den Vorteilen von praktisch emissionsfreier Mobilität verknüpft

Die Lösung:

Einsatz von NI-Hard- und -Software für das Design einer umfassenden HIL-Testumgebung für Motoren

Autor(en):

Orazio Ragonesi - MicroNova AG
Franz Dengler - MicroNova AG
Wolfgang Schlüter - BMW Group, Munich

 

Eingesetzte Produkte: NI LabVIEW, LabVIEW Real-Time, LabVIEW FPGA, LabVIEW Simulation Interface Toolkit, PXI-Bus, rekonfigurierbare FPGA-Hardware, CAN-Hardware

Erstmals präsentiert: Haus-der-Technik Tagung: Hardware-in-the-Loop Simulation
München, 27.-28.2.2007

 

Der BMW Hydrogen 7 ist die weltweit erste Premiumlimousine mit bivalentem Antriebskonzept, die den Serienentwicklungsprozess durchlaufen hat und BMW typisches Fahrerlebnis bietet. Der BMW Hydrogen 7 eröffnet den Weg zu praktisch emissionsfreier Mobilität verbunden mit dem Fahrerlebnis einer Premiumlimousine. Für Aufgaben in Softwareentwicklung, Inbetriebnahme und Absicherung der Motorsteuerung wurde die BMW Modellplattform um die Erfordernisse des Wasserstoffantriebs erweitert und die HiL Bereitstellung mit dem Ziel einer Industrialisierung der Abläufe weiterentwickelt. Die Verfügbarkeit der beim Hydrogen 7 erstmals genutzten HiL Systemlösungen wurde zudem genutzt, um die HiL Bereitstellung auch in anderen BMW Antriebsprojekten effizienter zu gestalten.

 

1. BMW Hydrogen 7 – erste Wasserstoff Serienlimousine der Welt

Die Wasserstoffinitiative BMW CleanEnergy zielt darauf ab, durch den Wechsel von kohlenstoffbasierten Kraftstoffen wie Benzin und Diesel, hin zu Wasserstoff, den Ausstoß von Kohlendioxid und Emissionen fast vollständig zu vermeiden. Mit der Perspektive auf eine regenerative Erzeugung des Wasserstoffes ist sie ein Beitrag, individuelle Mobilität auch in Zukunft nachhaltig sicherzustellen. Die Kombination von Verbrennungsmotor und tiefkaltem flüssigem Wasserstoff ist in Bezug auf kundenwerte Aspekte wie Fahrdynamik, Zuverlässigkeit und Reichweite, sowie bei den Herstellkosten anderen Konzepten überlegen [1]. Mit dem BMW Hydrogen 7 steht nun die erste Serienlimousine mit Wasserstoffantrieb im Premiumsegment zur Verfügung.

 

1.1 Wasserstoffantrieb für nachhaltige individuelle Mobilität

Mit dem Konzept einer effizienten Dynamik arbeitet die BMW Group bei allen Antrieben daran, den Zielkonflikt zwischen steigenden Fahrleistungen und gleichzeitig geringerem Verbrauch aufzulösen. Eine Weiterentwicklung davon ist die Wasserstoffinitiative BMW CleanEnergy. Wasserstoff kann im Vergleich zu den endlichen fossilen Energieträgern durch regenerative Energiequellen, wie Solar-, Wasser-, Windenergie oder auch Biomasse in fast unbegrenzter Menge erzeugt werden. BMW setzt dabei auf den mit Wasserstoff betriebenen Verbrennungsmotor. Beim wasserstoffbetriebenen BMW H2R wurden durch den Geschwindigkeitsrekord mit 300 km/h die technischen Potentiale dieses Motorkonzeptes aufgezeigt. Da die Energiewandlung im Verbrennungsmotor sowohl mit Wasserstoff als auch mit Benzin erfolgen kann, bildet er die ideale Brückentechnologie.

 

Der BMW Hydrogen 7 verfügt über einen bivalent ausgelegten 12 Zylinder V-Motor der sowohl mit Wasserstoff als auch mit Benzin betrieben werden kann. Er bietet damit trotz der noch lückenhaften Wasserstoffinfrastruktur ein im Kundenbetrieb alltagstaugliches Fahrzeug mit BMW typischen Fahreigenschaften.

 

Die begrenzte Anzahl von Serienfahrzeugen deckt sich mit der zurzeit geringen Anzahl von Tankstellen für Wasserstoff. Angesichts der geringen Mengen erfolgt die Erzeugung zurzeit ebenfalls aus konventionellen Energieträgern. Der Einsatz von Wasserstoff in Serienfahrzeugen schafft jedoch erst die Nachfrage für den Aufbau einer Wasserstoff Versorgungsinfrastruktur, die ihrerseits wiederum Vorraussetzung für eine größere Nachfrage nach Wasserstofffahrzeugen ist. Die Wasserstoffinitiative BMW CleanEnergy ist hier ein Impulsgeber für die Nutzung neuer Energiequellen.

 

1.2 BMW Hydrogen 7

Das Gesamtfahrzeug des BMW Hydrogen 7 entspricht dem aktuellen 7er BMW. Der bivalente Zwölfzylinder-Motor kann wahlweise mit Wasserstoff oder mit Benzin angetrieben werden. Hierbei wird auf eine bekannte und ausgereifte Technologie aufgesetzt. Basis ist der 12-Zylinder-Ottomotor mit 6 Liter Hubraum. Auf beiden Motorbänken ermöglichen der variable Einlassventilhub und verstellbare Einlass- und Auslass-Nockenwellen die drosselfreie Valvetronic Laststeuerung. Im Benzinbetrieb nutzt der Motor die Direkteinspritzung, im Wasserstoffbetrieb eine äußere Gemischbildung. 

 

Er hat im Wasserstoffbetrieb eine Leistung von 191 kW und ein maximales Drehmoment von 390 Nm. Der bivalente Betrieb bietet den Vorteil, Versorgungslücken, die sich anfangs beim Aufbau eines H2-Tankstellennetzes ergeben, zu überbrücken. Die H2-Betriebsstrategie mit einer Mischung von magerem Betrieb im unteren Lastbereich und stöchiometrischem Betrieb an der Volllast ermöglicht neben der Darstellung hoher Leistungen die Einhaltung aller weltweit bekannten Emissionsgrenzwerte.

 

Um eine zufrieden stellende Energiedichte und Reichweite zu erzielen, wird der bei normalen Temperaturen extrem flüchtige Wasserstoff bei einer Temperatur von ca. -250° Celsius flüssig in einem Tank gespeichert. Die Superisolation des als Kryobehälter aufgebauten Wasserstofftanks entspricht der Wirkung einer 17 Meter dicken Styroporwand. Auf dem Weg zu den Einblasventilen wird der Wasserstoff durch Erwärmung gasförmig. Im Tankvolumen von 168 l werden ca. 8 kg flüssiger Wasserstoff gespeichert, die einem Energieinhalt von 30 l Benzin entsprechen. Die Reichweite des Fahrzeugs beträgt im Wasserstoff-Betrieb mehr als 200 Kilometer, weitere 500 Kilometer können im Benzin-Modus zurückgelegt werden.

 

Das Tanksystem verfügt über einen separaten Kühlmittelzweig. Über das Verdampfen von Wasserstoff bei Wärmezufuhr wird im Fahrbetrieb der Tank auf Betriebsdruck gehalten. Die Steuerung erfolgt durch das CleanEnergy Tanksteuergerät. Dieses zentrale Steuergerät für sicherheitsrelevante Funktionen überwacht auch den Betankungsvorgang, die Gaskonzentration sowie kritische Tankparameter und Reaktionen auf Grenzwerte. Weitere Funktionen sind das Management des Energiebordnetzes, die Information des Fahrers über den Systemzustand und die Kommunikation mit der Servicezentrale. Das vollständig redundant ausgeführte Steuergerät erfüllt mit der SIL3 Sicherheitsstufe (Software Integrity Level in Anlehnung an die IEC Norm 61508) die höchste Anforderungsklasse in der Automobilindustrie [2].

 

2. HiL als Standardwerkzeug im BMW Entwicklungsprozess

Die Steuergeräte- und Funktionsentwicklung sowie die Applikation des BMW Hydrogen 7 durchliefen die erprobten Methoden des BMW Serienentwicklungsprozesses. Ausgehend von der Konzeptauslegung bis zum hochdynamischen Prüfstandsbetrieb kommen dabei in allen Phasen modellgestützte Entwicklungsmethoden zum Einsatz. Im Kontext der HiL Anwendungen wird auf eine Durchgängigkeit der genutzten Simulationsmodelle geachtet. Unter Verwendung eines leistungsfähigen Variantenhandlings gewährleistet das Incremental Modelling hierbei, die effiziente Bereitstellung der für die Anwendungen notwendigen Systemgenauigkeit auf den mehr als 60 HiL Testsystemen. Nach erfolgreichem Rollout der HiL Anwendungen [3] und Festschreibung der Verfahren, ist ein weiterer Fokus die Industrialisierung der HiL Bereitstellung mit dem Ziel, die Kosten zu senken und Abhängigkeiten von einzelnen Lieferanten zu vermeiden.

 

2.1 HiL Anwendungen

Ausgehend von der ursprünglichen HiL Nutzung sind Schwerpunkte der HiL Anwendungen nach wie vor die Inbetriebnahme und Absicherung von Steuergeräten, Programm- und Datenständen. Der Großteil dieser Anwendungen wird durchgeführt auf Komponentenebene an HiL Testsystemen mit Fokus auf jeweils einem einzelnen Steuergerät. Beim Steuergeräte (Hardware) Test steht die elektrische Last- und Fehleraufschaltung im Mittelpunkt. Die Softwareentwicklung hingegen benötigt eine „schlanke" Entwicklungsumgebung, in der neue Steuergerätesoftware schnell und sicher in allen Betriebspunkten geprüft werden kann. Basisanwendung auf Systemebene ist der Test der Kommunikation im Steuergeräteverbund: zunächst innerhalb eines Teilsystems und danach im Laborfahrzeug mit allen Steuergeräten.

 

Selbst wenn für diese HiL Anwendungen nur Basisfunktionen der Steuergeräte getestet werden, erzwingt die Weiterentwicklung der Steuergerätefunktionen in den Fahrzeugen eine zunehmend größere Systemgenauigkeit und größere Simulationsbreite für diese HiL Anwendungen. Ein sinnvoller HiL Betrieb ist nur bei guter Übereinstimmung der Simulationsmodelle mit den komplexen Prozessmodellen der Steuergeräte möglich. Steuergeräteübergreifende Funktionalitäten erzwingen auf der anderen Seite entweder Verbundtestplätze oder aufwändige Verhaltenssimulation weiterer Fahrzeugumfänge.

 

Neben den HiL Basisanwendungen, die primär die Wirtschaftlichkeit von HiL Systemen tragen, sind Anwendungen in Funktionsentwicklung und funktionaler Inbetriebnahme von Steuergeräten das strategische Kerngeschäft von HiL, da sie Enabler für die Basisanwendungen sind. Der Entwicklungsverantwortliche für eine neue Steuerungsfunktion, eine neue Steuergerätehardware, Kommunikations-, Sensor- oder Aktuatortechnologie verwendet am Beginn der Entwicklung das Werkzeug HiL.

 

Mit Verfügbarkeit aller Informationen und Erstinbetriebnahme durch den Entwickler stehen dann, für die später im Entwicklungsprozess angesiedelten automatisierten Absicherungstests, HiL Testplätze mit einsatzerprobten Systemerweiterungen bereit. Während in den Basisanwendungen der HiL Einsatz teilweise zwingend ist, ist bei Funktionsentwicklung und Inbetriebnahme die kürzere Entwicklungszeit sowie die Einsparung von Motor- und Fahrzeugversuchen im Fokus. Unter weiterer Erhöhung der Modellgenauigkeit sind Applikationsdatenkontrolle und Vorapplikation von Funktionen aktuelles Entwicklungsfeld weiterer HiL Anwendungen.

 

2.2 Incremental Modelling auf Basis der BMW Modellplattform

Die für bestimmte HiL Anwendungen notwendige HiL Systemgenauigkeit steht in einem Zielkonflikt mit einer effizienten und schnellen Bereitstellung der HiL Entwicklungsumgebung. In der periodischen Weiterentwicklung der Steuerungssysteme beinhalten die verschiedenen Entwicklungsstufen von Steuergeräte-Hardware und Programmen jeweils zunächst Integration, Inbetriebnahme und Erstbedatung der Funktionen, an die sich sukzessive die Feinapplikation anschließt. Primär notwendig für diese erste Phase ist daher die rechtzeitig Verfügbarkeit einer robusten Inbetriebnahmeumgebung. Bei Verfügbarkeit aller Parametrierungsdaten sind jederzeit problemlos hohe Systemgenauigkeiten an HiL Systemen darstellbar. 

 

Die Modellparametrierung ist jedoch in frühen Entwicklungsphasen mit einem relativ hohen Aufwand zur zeitnahen Beschaffung konsistenter Parametrierungsdaten verbunden. Mit Verfügbarkeit erster Messungen steigt hingegen schnell die mit überschaubarem Ressourceneinsatz darstellbare Modellgenauigkeit. Die Modellparametrierung auf Basis von Ergebnissen einer offline CAE Simulation führt für Teilumfänge eher zu höheren Modellgenauigkeiten, so dass die an HiL Systemen verwendeten Modelle für Applikationsaufgaben verwendet werden können. Der Tradeoff zwischen Genauigkeit in frühen Phasen und Bereitstellungsaufwand besteht jedoch weiterhin. Der Grundansatz des Incremental Modelling besteht daher darin, zu jedem Zeitpunkt nur die Systemgenauigkeit darzustellen, die für die aktuellen Anwendungen benötigt wird. Unter Verwendung einer einheitlichen Modellstruktur wird die Modellparametrierung dann in einer feinen Treppenfunktion mit Verfügbarkeit neuer Daten fortlaufend verfeinert und so dem Genauigkeitsbedarf der Anwendung nachgeführt.

 

2.3 Effizientes Variantenhandling für projektübergreifende Synergien

Voraussetzung für das Incremental Modelling ist ein effizientes Variantenhandling, das mit geringem Aufwand ein schnelles Update der Simulationsmodelle an der Vielzahl verschiedener HiL Testsysteme ermöglicht. Dieses Variantenhandling ist, gemeinsam mit der parametrierbaren Modellstruktur, Vorraussetzung für die Verwendung der einheitlichen Modellplattform für alle Antriebsprojekte. Hier liegt einer der Hauptgründe, warum Simulink als Basis der BMW Modellplattform verwendet wurde [4].

 

Die einfache Integration auch eines neuen Motorkonzeptes mit Wasserstoffbetrieb zeigt die Leistungsfähigkeit dieses Konzeptes, mit dem Synergien zwischen den verschiedenen Antriebsprojekten erschlossen werden. Jede projektübergreifende Nutzung von Entwicklungsmethoden, Steuerungs- oder Simulationsmodellen beinhaltet einen gewissen Zusatzaufwand für die Realisierung des Einzelprojektes. Die Entscheidung über Integration eines neuen Projektes in die einheitliche Plattform ist daher abhängig vom Zusatzaufwand der Sonderentwicklung – der danach auch in allen anderen Projekten zu tragen ist – im Vergleich zu Synergie zwischen Projekten. 

 

Daher wurden die HiL Systeme für das CleanEnergy Steuergerät autonom geführt, und die zugehörigen Motorsteuerungssysteme jedoch in die Plattform integriert. Eine Systembereitstellung für ein Einzelprojekt kann als Basis auch den einmal ausgeleiteten Entwicklungsstand eines Referenzprojektes nutzen. Dieses, für die umgebende Projektlandschaft rückwirkungsfreie Vorgehen, benötigt keine Abstimmung, und ist daher ohne zentrale Koordination der Methodenbereitstellung möglich. Alle nach Entwicklungsbeginn in anderen Projekten erreichten Fortschritte müssen allerdings separat nachgezogen werden. Wirkliche Synergie kommt dagegen erst bei vollständiger Integration zum tragen.

 

2.4 Industrialisierung der HiL Bereitstellung

Obwohl der Einsatz von HiL Systemen seit Jahren fester Bestandteil des BMW Entwicklungsprozesses ist, besteht die Herausforderung immer wieder darin, den in der Serienentwicklung wirksamen Nutzen der Anwendungen, dem Potential neuer Methoden nachzuführen. In Pilotprojekten werden in verschiedenen Entwicklungsphasen und einzelnen Teilthemen die HiL Anwendungen weiterentwickelt. Der Rollout der Methodenanwendung hat hierbei das Ziel, über die Etablierung der Methoden, die Fortschritte dieser Entwicklungskerne projektübergreifend im gesamten Entwicklungsprozess wirksam werden zu lassen.

 

Der nächste Schritt beinhaltet dann die Festschreibung der Verfahren, in der einerseits die Methodenanwendung verbindlich festgelegt wird, und andererseits die Vorraussetzung für die Bereitstellung der Systeme und die dazu notwendigen Vorleistungen detailliert werden. Während in dieser Phase zunächst die Beherrschung der Komplexität und Grundelemente einer Qualitätssicherung im Vordergrund stehen, hat die nachfolgende Industrialisierung das Ziel, die Kosten der Bereitstellung zu senken und Abhängigkeiten von einzelnen Lieferanten zu vermeiden.

 

Industrialisierung heißt hier auf Seiten von BMW, die Methoden und Prozesse der HiL Bereitstellung so weit zu beherrschen, das HiL Anwendungen flächendeckend bereitgestellt werden können ohne von einzelnen Systemlieferanten abhängig zu sein. Die Systembeherrschung beinhaltet dabei die Integrationskompetenz für das Gesamtsystem mit der Fähigkeit, Einzelumfänge projektspezifisch an verschiedene Lieferanten zu vergeben. Dies ist nur möglich wenn die Verfahren und Schnittstellen so weit festgeschrieben sind, dass verschiedene Projekte von unterschiedlichen Lieferanten bearbeitet werden können. Dieses natürlich unter der Randbedingung, hierbei nicht auf projektübergreifende Synergien zu verzichten bzw. hohe Zusatzaufwände für die Verwendung gemeinsamer Teilumfänge aufwenden zu müssen.

 

Dies ist kein prinzipieller Gegensatz zur Auswahl von Entwicklungspartnern, die längerfristig in einer Domäne HiL Systeme gesamthaft bereitstellen und ggf. auch eigenständig in Betrieb genommen dem Endanwender zur Verfügung stellen. Eine solche Vergabe ist dann jedoch nicht dominiert von hohen Einmalkosten eines Lieferantenwechsels. Vielmehr erfolgt die Vergabe unter Berücksichtigung der projektspezifischen technischen Vorteile der verschiedenen Systemlösungen und nicht zuletzt unter Kostengesichtspunkten in Wettbewerbsausschreibungen. Die kontinuierliche Verwendung im Entwicklungsprozess erfordert dabei, bestehende HiL Testsysteme fortlaufend an neue Projekte anzupassen und auf den neuen Systemen eine Durchgängigkeit zum bestehenden Anlagenpool sicherzustellen.

 

3. HiL Testsysteme für das CleanEnergy Steuergerät

Spezifische Steuergeräte für den Hydrogen 7 sind die Motorsteuerungen, bei denen es sich um modifizierte Seriensteuergeräte für den 12 Zylinder Ottomotor handelt, sowie das CleanEnergy Steuergerät, das von der Architektur auf einem aus dem Flugzeugbau übernommenen Triebwerkssteuergerät beruht. Die Software, die nach IEC61508 auf SIL 3 eingestuft ist, wurde in MATLAB/Simulink designed. Die Autocode Generierung erfolgte über eine bei Atena entwickelte Software Entwicklungsumgebung die TargetLink als Codegenerator verwendet [2]. 

 

Das Steuergerät arbeitet intern ausschließlich auf Zeitbasis und hat auf Applikationssoftwareebene keine Module mit Interrupt-gesteuerter Ausführung – im Gegensatz zu Motorsteuerungen, die große Softwareumfänge synchron zur Kurbelwellenstellung berechnen. Für alle Funktionsumfänge konnten daher direkt Software-in-the-Loop (SiL) Tests auf Modulebene durchgeführt werden. Aufgrund seiner Sonderstellung hat das CleanEnergy Steuergerät sowohl bei der Hardware und den zugehörigen Simulationsmodellen als auch bei den verwendeten Testskripten kaum Parallelen zu anderen BMW Komponenten im Antriebsumfeld. Die Vorteile einer engen Integration in das Entwicklungsprojekt überwiegen hier deutlich mögliche Synergien mit anderen Projekten. Daher wurden die zugehörigen HiL Testsysteme in Anlehnung an die Luftfahrtprojekte beim Entwicklungspartner der Steuergeräte aufgebaut.

 

Das CleanEnergy Steuergerät ist von den Prozessoren bis zur Aktuatoransteuerung als 2-Kanalsystem ausgeführt. Abhängig von möglichen Fehlerzuständen eines Prozessors, entscheidet erst die ebenfalls redundant ausgeführte Kanalaktivierung, welches Ansteuersignal vom Steuergerät ausgegeben wird bzw. ob eine Ansteuerung unterbunden wird. Die Kommunikation mit anderen Systemen erfolgt über fünf CAN- sowie weitere serielle Busanschlüsse. Die Endstufen für die diversen Ventile und sonstigen Aktuatoren sind mit detaillierten Diagnosen ausgestattet.

 

Für Entwicklungs- und Absicherungsaufgaben mit diesem Steuergerät wurden mehrere HiL Testsysteme aufgebaut: Die zentrale Herausforderung bestand dabei in der Integration der verschiedenen Lasten bei gleichzeitiger Möglichkeit zu elektrischer Fehleraufschaltung auf allen Kanälen. Um die Steuergerätefunktion auch mit Grenzlagen in den elektrischen Eigenschaften der Aktuatorik testen zu können, wurden bei den Ersatzlasten jeweils verschiedene Varianten der ohmschen und induktiven Last aufgebaut. Unter Verwendung eines dSPACE Echtzeitsystems kamen sowohl für die elektrische Fehleraufschaltung, mit teilweise hoher Stromfestigkeit, als auch für die Ersatzlasten und Signalaufbereitung Systemlösungen der Firma Atena zum Einsatz. Auch Projektierung, Feinspezifikation und Modellanpassung sowie der Aufbau und Betrieb der HiL Systeme wurde von Atena durchgeführt.

 

4. HiL Testsysteme für Motorsteuerung

Die Konzeption der HiL Testsysteme für die Motorsteuerung erfolgte von Anfang an als integraler Bestandteil des BMW HiL Prüffeldes. Die Wasserstoff-spezifischen Motorumfänge des Hydrogen 7 wurden in die BMW Modellplattform integriert, so dass für den Hydrogen 7 bis zu den Hardware-Schnittstellen eine in der Serienentwicklung erprobte HiL Entwicklungsbasis zur Verfügung stand. Projektspezifischer Entwicklungsaufwand war notwendig, um die Zusatzanforderungen des Hydrogen 7 an das HiL Testsystem zu erfüllen. Bei einheitlicher Steuerung mit allen HiL Projekten in der Antriebsentwicklung wurden diese Entwicklungen jedoch genutzt, um die HiL Bereitstellung für alle BMW Antriebsprojekte zu optimieren.

Die Motorsteuerung des Hydrogen 7 besteht aus einem Paar von zwei Master-Slave- Steuergeräten die jeweils eine Bank des V12-Motors steuern. Für den HiL Betrieb der Motorsteuerungen ist weiterhin der Anschluss der Fahrzeugsteuergeräte für das Schlüssel-Wegfahrsperren-Systems, sowie des zentralen Gateway Steuergerätes notwendig. Die spezifischen, den Wasserstoffbetrieb betreffenden Funktionsumfänge der Motorsteuerung wurden von BMW selbst entwickelt. In der Entwicklung und Absicherung von Steuergerätefunktionen bei BMW ist der HiL Einsatz so in den Standardprozess integriert, dass auch auf Fahrzeugerprobungen im Ausland die Entwickler kurzfristig modifizierte Funktionen zunächst an HiL Testsystemen in Betrieb nehmen und testen bzw. vor Ort gefundene Effekte unmittelbar mit dem HiL analysieren. 

 

Die Systeme werden nicht im mobilen Betrieb eingesetzt. Für den einfachen Transport des Simulators im Kofferraum eines normalen PKW ist es jedoch notwendig, dass die Systeme in ein 19 Zoll Tischgehäuse mit maximal 8 - 9 Höheneinheiten eingebaut sind. Die kompakte Bauform war daher eine zentrale Anforderung an diese HiL Testsysteme. Für konventionelle Motoren mit bis zu 8 Zylindern und einem Steuergerät stehen für diese Nutzung bei BMW seit längerem transportable Systeme auf Basis der dSPACE Compact- und MidSize-HiL Simulatoren zur Verfügung [5].

Die Erweiterung auf 12 Zylinder bei zusätzlichen Signalen für den Wasserstoffbetrieb führte jedoch die bisherigen Konfigurationen an ihre Grenze: Ausschließlich für HiL Anwendungen entwickelte Prozessor- und Signalkarten erfordern einen hohen Platzbedarf, und mit mehreren Steuergeräten führt die vollständige Signalführung über äußere Anschlussstecker zu sehr aufwändigen Steuergeräteanschlusskabeln. Mit dem weiteren Ziel, die Kosten für Beschaffung und Betrieb aller HiL Testsysteme zu senken, hat BMW dies zum Anlass genommen, im Rahmen einer Lieferantenausschreibung eine Neukonzeption kompakter HiL Testsysteme anzustoßen.

 

4.1 Hydrogen 7 spezifische Anforderungen an die HiL Testsysteme

Das HiL Testsystem muss alle Schnittstellen der beteiligten Steuergeräte über Ein- und Ausgabekanäle erfassen. Da die Steuergerätefunktion und nicht der Hardwaretest im Vordergrund steht, werden keine Echtlasten wie z. B. Einspritzventile oder Zündkerzen installiert, sondern die Steuergeräteausgänge mit elektrischen Ersatzlasten beaufschlagt. Lediglich für die zwei Drosselklappen wird ein Alternativbetrieb mit Echtlast oder Ersatzmodell vorgehalten. Jede der zwei Motorsteuerungen des Hydrogen 7 umfasst alle typischen Signale eines modernen 6 Zylinder Motors mit Direkteinspritzung. Sie sind zusätzlich um einige Wasserstoff-spezifische Signale erweitert. 

 

Die Signalgenerierung für 4 verstellbare Nockenwellen und 6 Klopfsensoren sowie die Notwendigkeit zur exakten Abbildung der stetigen Lambdasonden im gesamten Temperaturbereich beschreibt eine gewisse Komplexität des HiL Systems. Abgesehen von der kompakten Realisierung ist sie jedoch Standard auch an anderen HiL Testsystemen bei BMW. Dies gilt ebenso für die Kommunikation über zwei CAN und eine BSD Schnittstelle, sowie für die Integration der Simulink basierten BMW Modellplattform.

 

Einer Realisierung auf Basis der in der BMW Antriebsentwicklung seit langem eingeführten HiL Hardware und Systemsoftware von dSPACE und ETAS stand alternativ ein HiL Aufbau in neuer Plattform mit Verwendung von Standardsoftware und -Hardware-Komponenten gegenüber. Mess- und Automatisierungsanwendungen verwenden Komponenten mit weltweit standardisierten Integrationsschnittstellen. Ausgehend von Anwendungen in einer Vielzahl von Industriebranchen stehen hier hoch integrierte Einschubkarten für schnelle Signalvorverarbeitung, -generierung und -erfassung zur Verfügung. In Luftfahrt- und Telekommunikationstechnik erprobte Signaldichten und -frequenzen ermöglichen einen kompakten Aufbau von HiL Systemen.

 

Aus der Anlagensteuerung verfügbare Schnittstellen für elektrische Komponenten garantieren eine Einsatzfähigkeit dieser Technologie auch für Fahrzeugsteuerungen künftiger Motoren und Hybridantriebe. Im Gegensatz zu einer analogen Erfassung und Ausgabe drehwinkelbezogener Signale mit spezifischen Aufbereitungsschaltungen ermöglicht die FPGA (Field Programmable Gate Array) Technologie eine weitgehend freie Konfiguration benötigter Schnittstellen. Zusammen mit den technologischen Potentialen von Standardkomponenten aus dem Mess- und Automatisierungsbereich bieten deren im Vergleich zu HiL Systemen um ein Vielfaches höheren Stückzahlen daher eine Option für eine kostengünstigere Bereitstellung von HiL Testsystemen.

 

Die Verwendung einer neuen Hardware- und Systemsoftware-Plattform für HiL Systeme erfordert auf Softwareseite einerseits die Integration der BMW Modellplattform und andererseits eine Schnittstelle zur Anbindung der Testautomatisierungssoftware. Da die BMW Modellplattform und die Automatisierungssoftware zuvor schon auf einer Vielzahl von Testsystemen eingesetzt waren, abstrahiert ihre Struktur von der Konfiguration des Einzeltestsystems. Die vollständig in Simulink implementierte Modellplattform umfasst neben den Komponenten- und Steuerungsmodellen auch die Skalierung zwischen physikalischen und elektrischen Schnittstellengrößen. Während bei diesen Signalen die Umsetzung auf das elektrisch übertragene Signal ohne Änderung auf Testsystemen verschiedener Hersteller verwendet werden kann, ist die Protokollumsetzung der Bus-Kommunikation spezifisch in die HiL Systemsoftware eingebunden. Sie muss daher parallel erstellt werden. 

 

Gleiches gilt für die Oberflächen der HiL Bediensoftware. Da diese entscheidend für die Benutzerfreundlichkeit eines HiL Systems sind, wird hierbei auf ein einheitliches „Look and Feel“ der Bedienung geachtet. Als Testautomatisierungssoftware verwendet die BMW Antriebsentwicklung ausschließlich ECU-Test von der Firma TraceTronic. Die Ansteuerung einer neuen HiL Plattform erfordert hier einmalig die Anpassung einer Integrationsschnittstelle. Da alle HiL Testsysteme die BMW Modellplattform verwenden und die Testautomatisierung nur auf diese Größen zugreift, können damit– unabhängig von anderen Standardisierungsbemühungen – Testskripte ohne Einschränkung zwischen den Testsystemen verschiedener HiL Lieferanten ausgetauscht werden.

 

4.2 HiL Anforderungen aus der Rückbindung in die Projektlandschaft

Auch wenn Mehraufwände beim Aufbau eines Pilotsystems von dessen Anbieter getragen werden, und im Lieferpreis die Einmalaufwände auf Anwenderseite berücksichtigt sind, ist unter dem Aspekt langfristiger Betriebskosten ein Einstieg in eine neue Systemplattform nur sinnvoll, wenn diese binnen kurzer Zeit ohne zusätzliche Engineeringkosten für alle Antriebsprojekte verwendbar ist. Die aus der Multiprojektlandschaft sich ergebenden Zusatzanforderungen müssen dabei nicht unbedingt im Einzelsimulator direkt umgesetzt sein. Die Umsetzungselemente müssen jedoch in der Systemplattform vollständig verfügbar sein. Mit Kenntnis der im Anwendungsumfeld absehbaren technischen Entwicklungen muss der zugehörige HiL Lieferant daher, unabhängig von Projektaufträgen, eigenständig Testsystem-Lösungen vorbereiten. Wie ein Engineeringpartner im Einzelprojekt nutzt er dazu weitgehend die verfügbaren Standardkomponenten. Darüber hinaus muss er jedoch rechtzeitig die Produktentwicklung für fehlende Lösungsbausteine einleiten, damit später nicht aufwändiges Einzelengineering notwendig wird.

 

Die schnelle Einsatzausweitung der neuen Generation von HiL Simulatoren auf alle aktuellen Otto- und Dieselmotoren der verschiedenen BMW Baureihen benötigt Ersatzlasten und Signalerfassungslösungen für die Einspritzventilansteuerungen der verschiedenen Piezo- und Magnetinjektorsysteme. Ein Simulationsbetrieb für die Motoren mit der BMW High Precision Injection erfordert dabei nicht erst bei magerem Motorbetrieb neben der Kurbelwinkel-synchronen Erfassung der Einspritzzeiten die Messung der Ansteuerspannungen für die verschiedenen Einspritzpulse eines Verbrennungstaktes. Hier ist eine schnelle Signalerfassung und -vorverarbeitung zwingende Vorraussetzung. Wenn sie konfigurierbar verfügbar ist, kann sie jedoch auch verwendet werden um z. B. in einem Bussystem über eine Oszilloskopbaugruppe abhängig von Modellzustand Signale zu erfassen.

 

Während der Motor des Hydrogen 7 in nur einer Fahrzeugkonfiguration entwickelt wurde, kommen die anderen BMW Motoren in bis zu 7 Fahrzeugbaureihen gleichzeitig zum Einsatz. Große Teile des Hardwareaufwandes eines HiL Testsystems bestimmen jedoch die Motorsteuerungen mit ihrer hohen Anzahl von Sensor- und Aktuatorschnittstellen mit notwendigen Ersatzlasten. Um die Antriebssteuergeräte an einem HiL System mit verschiedenen Fahrzeugumgebungen testen zu können, sind die für den Antrieb relevanten, fahrzeugspezifischen Steuergeräte, wie z. B. Wegfahrsperre, Gateway und Kombiinstrument, über eine standardisierte Schnittstelle an den HiL angeschlossen. Die Sets von Fahrzeugsteuergeräten sind jeweils auf einem Baugruppenträger montiert und können mit wenigen Handgriffen gewechselt werden. Nach dem gleichen Konzept werden an Getriebe- und Verbund-HiL Systemen Lasteinheiten für die Getriebesteuergeräte eingesetzt. Nach Verwendung der einheitlichen BMW Modellplattform für alle HiL Anwendungen [3] dient dies der weiteren Industrialisierung von HiL Bereitstellung und Betrieb.

Der Freischnitt der BMW spezifischen Beistellumfänge über einheitliche Schnittstellen ist unabhängig vom Hersteller des HiL Testsystems. Die Module mit BMW spezifischen Komponenten können damit kostengünstig zentral gefertigt, konfiguriert und an Referenzsystemen getestet werden, bevor sie an den verschiedenen HiL Systeme eingesetzt werden. Mit der Vielfalt der Fahrzeugvarianten steigt die Variantenvielfalt bei der Simulation der Bus-Kommunikation. Mit vernetzten Funktionen und steigender Anzahl an das HiL Testsystem angeschlossener Steuergeräte gewinnen gleichzeitig die Restbussimulationen weiter an Bedeutung. Teilweise werden sie zu einem der komplexesten Teilumfänge der HiL Bereitstellung. Ein effizienter und robuster Einsatz von HiL Sys- temen erfordert daher eine Tool-gestützte Generierung und Aktualisierung der Restbussimulation auf Basis der Kommunikationsbeschreibungsdateien (z. B. dbc- Format für CAN). 

 

Die Nachrichtenkataloge unterliegen dabei im gesamten Entwicklungsablauf fortlaufenden Veränderungen. Diese betreffen häufig eine Vielzahl von Botschaften, die nicht dynamisch mit den Streckenmodellen verbunden sind, deren Empfang jedoch einzelne Steuergeräte im HiL System erwarten. Hier ist es erforderlich, dass bei Aktualisierung der Restbussimulation keine aufwändige Neuintegration in die HiL Modellumgebung notwendig ist. Wenn die Kommunikationsgrundlagen und die Vielfalt der Nachrichten gegenüber dynamischen Botschaftsinhalten überwiegen, kommen bei BMW an einigen HiL Testsysteme ausgelagerte Restbus-Simulationssysteme zum Einsatz. Der Konfigurationsprozess dieser, vereinzelnd für CAN und fast durchgehend für FlexRay eingesetzten Systeme, ist dabei bis zur Datenbank für die Bordnetzkommunikation abgestimmt. Die Kopplung dynamischer Botschaftsinhalte an die Simulationsmodelle erfolgt bei diesen Systemen über eine zusätzliche CAN Verbindung. Da bei hohem Anteil der dynamisch an das Modell angekoppelten Botschaften eine Auslagerung der CAN Restbussimulation nicht mehr sinnvoll ist, ist ein effizientes Handling der Restbussimulation zentrale Anforderung an alle HiL-Plattformen.

 

Im lokalen Umfeld der Antriebssteuergeräte kommen neben dem BSD-Bus und mehreren LIN-Bussen, die im Automotiv-Bereich weit verbreitet sind, auch spezifische Kommunikationsschnittstellen zum Einsatz. Beispiele sind das aus dem Embedded- Bereich übernommene SPI-Protokoll, das als schneller Sensorbus verwendet wird, oder Sonderformate im Bereich der Wegfahrsperrenkommunikation. Die Anforderungen an die Konfigurationsmöglichkeiten von LIN- und CAN-Bussen sind vergleichbar. Die proprietären Busse erfordern zudem eine leichte Anpassung an neue Kommunikationsprotokolle. Die effiziente Abbildung wird hier erleichtert, wenn Schnittstellen ohne spezifische Hardwareänderungen vollständig über eine Software Konfigurationen, wie z. B. die FPGA Technologie, abzubilden sind.

 

Aufgrund der Systemkomplexität und hoher Eigenfrequenzen der beteiligten Komponenten erfordern einige Anwendungen einen Mehrprozessoraufbau des HiL Testsystems. Die Möglichkeit zu einer standardisierten, leistungsfähigen Kopplung mehrerer Rechenknoten ist daher ebenfalls Grundanforderung für alle HiL Plattformen.

 

Neben den reinen HiL Anwendungen in denen nur die Fahrzeugsteuergeräte als zu testende Einheiten an ein HiL Testsystem angeschlossen sind, kommen HiL Technologien und Modellumfänge zunehmend auch für modellgestützte Motor- oder Komponentenprüfstände zum Einsatz. Der zu prüfende Teilumfang, der ganze Verbrennungsmotor oder auch nur die Aktuatorik einer Ventiltriebsverstellung, wird dann mit realen Energieströmen betrieben, wobei seinem Steuergerät der zugehörige Fahrzeugbetrieb realistisch simuliert wird. Anwendungen sind sowohl Zuverlässigkeitstest mit realistischen Umgebungsprofilen als auch die Detailapplikation der Steuerungsfunktionen für schwer zu modellierende Komponenten. Für die Entwicklung des elektrischen Energiemanagements in verschiedenen Fahrzeugbordnetzen wurde beispielsweise ein HiL Testsystem aufgebaut in dem neben den beteiligten Steuergeräten die Fahrzeugbatterien als Echtteile integriert und mit realen Stromverläufen beaufschlagt wurden. HiL Anwendungen dieser Art erfordern häufig einen Paralleleinsatz von HiL Umfängen mit schneller Mess- und Steuerungstechnik.

 

4.3 Realisierung der HiL Testsysteme mit NovaSim Simulatoren

Die HiL Systeme für die Motorsteuerung des Hydrogen 7 wurden auf Basis der NovaSim HiL Simulatoren von der Firma MicroNova erstellt. Neben der Erfahrung als Hersteller und Integrator von HiL Testsystemen konnte MicroNova dabei auf projektspezifische Kenntnisse als Engineering Partner der CleanEnergy Funktions- und Software-Entwicklung zurückgreifen.

 

Der Grundaufbau dieser Simulatoren beruht auf einer National Instruments Hardware Plattform, in der ein Echtzeitrechner über einen PXI-Bus mit den verschiedenen IO-Karten verbunden ist. Die Simulatorbedienung und die Kopplung der Simulationsmodelle mit der Hardware erfolgt über die National Instruments Software LabVIEW. Die Kommunikation mit dem Bedien-PC erfolgt über eine Fast-Ethernet Verbindung. Die Grundidee der Simulatorfamilie besteht darin, soweit wie möglich auf am Markt verfügbare Standardkomponenten zurückzugreifen und diese mehrstufig zu integrieren. Als Hardware-Plattform wird der PXI-Bus verwendet, der die Kompatibilität zum compact-PCI-Bus beinhaltet. Von verschiedenen Herstellern existieren für diesen Bus hunderte von Komponenten mit ständiger Weiterentwicklung für weltweite Anwendungen in der Mess- und Automatisierungstechnik. Bei der zweiten Generation der Wasserstoff HiLs konnten so problemlos leistungsfähigere Echtzeitrechner eingesetzt werden, ohne dass die bestehende Simulationssoftware modifiziert werden musste. Compact-PCI-Bus basierende Reflective-Memory-Karten wurden z. B. in Verbund-HiL Projekten für die Rechnerkopplung in Mehrprozessorsystemen verwendet. Neuere Simulatoren nutzen hier jedoch die kostengünstigere Kopplung über die Gigabit-Ethernet Schnittstelle.

 

Alle Hardware Standardkomponenten werden von MicroNova mit Automotivspezifischen Zusatzkomponenten zu einem Standard HiL Simulator integriert. Aufgabe ist hierbei jedoch nicht nur das projektspezifische Engineering. Wichtiger ist vielmehr der Anstoß einer Produktentwicklung für nicht verfügbare Hardware Komponenten, die in HiL Anwendungen im Antriebs- und Fahrwerksbereich notwendiger Standardbestandteil sind, außerhalb dieses Umfelds jedoch keine Verwendung finden. Beispiele sind Signalkonditionierungskarten für die Ausgabe Lambdasondensignale oder Systeme für die elektrische Fehlersimulation die an Anforderungen des Antriebsbereichs angepasst sind.

 

Die Software folgt dem gleichen Integrationsansatz: Basis ist das LabVIEW Software Paket mit LabVIEW-Realtime, LabVIEW-FPGA und Simulation Interface-Toolkit. Diese, z. B. in der Messtechnik weit verbreiteten Software-Werkzeuge, erlauben es, aus Simulink Modellen echtzeitfähigen Code und zugehörige Bedienoberflächen zu erstellen. MicroNova als Systempartner erweitert diese Komponenten um spezifische Blocksets für die Schnittstellen zu Automotiv-spezifischen Signalen. Bei der Kommunikation mit Standard-Fahrzeugbussen, wie CAN, LIN oder FlexRay, mit einer HiL Ansteuerung über spezialisierte Hardware-Karten, beinhalten diese Blocksets neben einer Simulink Integration vor allem die automatisierte Generierung der Restbussimulationen. Die Python-Schnittstelle zur Testautomation ermöglicht den einfachen Zugriff auf alle Teileumfänge des HiL Testsystems.

 

Eine besondere Rolle spielt der Einsatz rekonfigurierbarer FPGA Hardware, die über graphische Programmierung mit entsprechender Funktionalität belegt wird. Die Erfassung aller motorspezifischen Signale, wie z. B. Zünd- und Einspritzansteuerung, sowie die zugehörige Generierung der Kurbel-, Nockenwellen- und Klopfsignale erfolgt auf der Basis dieser Technologie. Während die Blöcke direkt in Simulink Modelle integriert werden können, erfolgt die projektspezifische Anpassung durch Parametrierung, wie z. B. die Vorgabe eines Geberradprofils. Auch die proprietären Busse, wie BSD oder SPI, werden mit Blocksets auf FPGA abgebildet. Ohne Hardware Änderungen kann das HiL System damit neue Funktionalitäten abbilden und so an zukünftige Anforderungen angepasst werden. Diese hohe Flexibilität der rekonfigurierbaren Hardware ist Basis für einen zukunftsfähigen Aufbau der HiL Testsysteme. Ein effizienter Einsatz ist jedoch erst mit den Blocksets möglich.

 

Die Verwendung rekonfigurierbarer FPGA Hardware zeigt, dass im Zusammenspiel von Hardware, Systemsoftware, HiL spezifischen Blocksets und projektspezifischer Systemkonfiguration die Schnittstellen so verzahnt sein müssen, dass Anwendungsanforderungen jeweils an der optimalen Stelle der Kette umgesetzt werden können. Erst dann kommen die Vorteile einer Verwendung von Standardkomponenten gegenüber proprietären Systemlösungen von einem Lieferanten zur Geltung. Weil hierbei die Standard-Hard- und -Software eine wichtige Rolle spielt, hat die Unterstützung des Herstellers National Instruments als Entwicklungspartner große Bedeutung. Trotz offener PXI-Echtzeitarchitektur kommen daher auch vorrangig diese Hardware Standardkomponenten zum Einsatz. Die Durchgängigkeit und Vollständigkeit der Hard- und Software Komponenten, sowie die Weiterentwicklung der HiL spezifischen Zusatzumfänge auf Produktniveau waren für BMW Vorraussetzung für den Einsatz dieser HiL Systeme in der Antriebsentwicklung.

 

 

4.4 Systemaufbau

Für die Entwicklung der Motorsteuerung des Hydrogen 7 wurden zunächst zwei HiL Systeme aufgebaut. Nach erfolgreicher Einführung und intensiver Nutzung der Systeme für manuelle und automatisierte Tests wurden zwei weitere Systeme für die Hydrogen 7 Entwicklung beschafft. In der oberen Ebene befindet sich das Anschlusspanel für das Steuergerät mit den Anzeigeelementen und der dahinter gelegenen Signalverteilung. Unter der Hauptebene mit Echtzeitrechner und Signalkonditionierung befindet sich das Netzteil zur Batteriesimulation. Als Echtzeitrechner kommt ein PXI-System mit einem 2 GHz Controller zum Einsatz. Mit zwei Motor-HiL Karten, einer CAN Karte sowie einer Analog- Out Karte stehen folgende Signalschnittstellen zur Verfügung:

  • 3 x 96 = 288 Digitale Ein- bzw. Ausgänge: Diese können auch zur Generierung und Erfassung pulsweitenmodulierter (PWM) Signale und winkelsynchroner Sondersignale (z. B. Nockenwelle, Einspritzung) verwendet werden. Auch spezifische serielle Schnittstellen wie der BSD oder SPI Bus werden hier ohne zusätzliche Hardware-Entwicklungen in den Simulator integriert.
  • 24 analoge Eingänge, 56 analoge Ausgänge
  • 4 CAN-Schnittstellen

Die hohe Integrationsdichte der Kernkomponenten erlaubt, trotz der von der Anwendung vorgegebenen geringen Gehäusegröße, die Verkabelung zwischen den IO-Kanälen und den verschiedenen Steuergeräten im Simulator zu integrieren. Wie bei großen HiL Testsystemen beschränkt sich die projektspezifische äußere Verkabelung damit auf eine steuergeräte-spezifische 1:1 Verbindung, die die verschiedenen Pin-Belegungen der Steuergeräteanschlussstecker abbildet. Die Verbindungskabel (Standardkabel) für die IO-Karten und Signalkonditionierung sind als 1:1 Verbindungen Bestandteil der projektunabhängigen Simulator internen Verkabelung. Die interne Signalverteilung befindet sich in der oberen Simulatorebene hinter dem Anschlusspanel und ist bei geöffneter oberer Abdeckung auch im laufenden Simulatorbetrieb voll zugänglich.

 

5. Fazit und Ausblick

Der Einsatz von HiL Anwendungen für Funktionsentwicklung und Absicherung der Motorsteuerung des Hydrogen 7 wurde über die BMW HiL Modellplattform vollständig in die bestehenden Entwicklungsprozesse integriert. Mit Verfahrensfestschreibungen und Integrationskompetenz konnte BMW über eine Industrialisierung der HiL Bereitstellung, die spezifischen Projektanforderungen umsetzen und die entwickelten Technologien für andere Antriebsprojekte nutzen.

 

Auf Basis der beim Hydrogen 7 genutzten HiL Simulatoren wurden Universal-HiL für alle aktuellen BMW Motorsteuergeräte aufgebaut. Neben diesen bislang 10 Kompaktsystemen ist ein Verbund-HiL Testsystem für die Steuerungsentwicklung des elektrischen Energiebordnetzes im Einsatz: Mit der Möglichkeit, alternativ Batterien und Leistungselektronik mit realen Strömen zu beaufschlagen, ist das System ein Beispiel für das Zusammenwachsen von HiL, Messtechnik und modellgestützter Prüfstandstechnik nicht nur im Hybrid Bereich.

 

Erstmals präsentiert: Haus-der-Technik Tagung: Hardware-in-the-Loop-Simulation, München, 27. – 28.02.2007

MATLAB® ist ein eingetragenes Warenzeichen von The MathWorks, Inc. Andere erwähnte Produkt- und Firmennamen sind Warenzeichen und Handelsbezeichnungen der jeweiligen Unternehmen.

 

Literatur

[1]    BMW AG: Eine neue Ära der Mobilität beginnt: Der BMW Hydrogen 7, München, 2006

[2]    Atena Engineering GmbH: BMW Wasserstoffprojekt, München, 2005

[3]    Schlüter, W.: Rollout integrierter Hardware-in-the-Loop Anwendungen, Konferenz: Simulation und Test in der Funktions- und Softwareentwicklung für die Automobilindustrie, Haus der Technik, Expert Verlag, Berlin, 2005,

[4]    Schlüter, W., Kvasnicka, P., Kämpf, B.: Model Database for Complex Simulink Models, Model-Based Design Conference, München, 2005

[5]    Engelke, M.: HiL gestützter Test von Motorsteuerungssoftware, 3. dSPACEAnwenderkonferenz, Stuttgart, 2002

 

Informationen zum Autor:

Orazio Ragonesi
MicroNova AG
Unterfelding 17
Vierkirchen
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Figure 10: Compact HIL Simulator The terminal panel for the controller with the display elements and the signal distribution behind is on the top level.